未來兩年將是競爭最激烈的兩年，也是決定成敗的兩年。

今年伊始，特斯拉扣動了降價的扳機，隨后，新能源汽車、傳統燃油汽車接連參戰，在催生用戶觀望心態的同時，新能源汽車對傳統燃油汽車的替代呈現加速的趨勢，第一季車市加劇波動。

有人歡喜有人憂

“我們今年將不會參加上海車展?！碧厮估矫娓嬖V第一財經記者。對于缺席車展的原因，特斯拉內部人士表示：“我們最近實在太忙了?！?/span>

1月6日，正當一眾新能源車企因為國補退坡籌備新一輪漲價之時，特斯拉卻降價突襲車市，主力車型 Model 3 和 Model Y 降價幅度在 2萬元~4.8 萬元不等。近日，在特斯拉展廳，有著數組的消費者到店詢價，而其附近的福特電馬、理想等展廳也比較熱鬧。自3月8日宣布降價之后，福特電馬展廳的用戶到店量和成交量明顯上升?！敖祪r第二天就成交了好幾單，有的是用戶看到網上的海報就到店下定，還有一部分是之前一直關注的用戶，看到降價直接就線上下單了。”銷售人員稱，盡管是工作日的飯點，福特電馬展廳仍有三組用戶前來試駕。

而在數公里之外，一家傳統合資品牌4S店內，店內并無消費者，銷售們齊齊坐在服務臺內看著手機。“周末來看車的人會多一些，但是都會反復比價，總會問之后是不是還會降價。”合資品牌銷售告訴記者，用戶對比的競品中，比亞迪、吉利等中國品牌的新能源產品出現頻率越來越高。

特斯拉率先掀起的降價戰持續在蔓延。3 月初，地方補貼政策加碼，價格戰蔓延至燃油車市場，湖北省政府聯合東風系汽車為主的多家車企推出巨額購車補貼，東風雪鐵龍最高優惠達到 9 萬元。隨后成都等多地政府紛紛跟進推出補貼政策刺激消費，奇瑞、吉利、廣汽、長安、比亞迪等主機廠紛紛跟進降價，價格戰全面擴散。目前，逾40個品牌加入價格戰。在大范圍降價潮之中，燃油車市和新能源車市呈現出截然不同的走勢。

降價對部分新能源汽車品牌的銷售帶來了立竿見影的效果。特斯拉、理想等車企都在第一季度實現了交付量的新高，多家新能源車企亦實現了交付量的同環比增長。

今年1~3月，在全球市場掀起降價的特斯拉，總共交付了42.29萬輛電動車，環比增長4%，同比大增36%，季度交付創下新高。特斯拉CEO馬斯克年初曾表示，特斯拉今年有望交付200萬輛電動車，較去年增長52%。

比亞迪第一季度累計銷量超55萬輛，3月銷量為20.7萬輛，同比增長97.4%，環比增長6.93%；比亞迪董事長王傳福在一場溝通會上表示，今年比亞迪今年銷量目標300萬輛起步，爭取翻倍增長到360萬輛。

在新勢力陣營，理想汽車今年第一季度累計交付量為52584輛，同比增長65.8%，也創下單季度交付新高。蔚來、哪吒汽車等車企在1月的短暫低迷之后，從2月開始，月交付亦重回萬輛水平；小鵬汽車、零跑汽車今年前三月的交付量也呈逐月回暖的趨勢。

而燃油車方面，在降價力度遠甚于新能源汽車的情況下，“以價換量”的手段暫未有明顯效果，反而催生出用戶的嚴重觀望心態。

汽車行業投資顧問舒暢表示，根據3月第二周的銷量快報，本次讓利幅度巨大的東風系產品并未取得銷量的全面回升。銷量快報顯示，3月第二周，東風自主品牌合計銷量3972輛，環比增長26.1%，同比下跌39.8%；東風合資品牌合計銷量10261輛，環比下跌2.2%，同比下跌19.1%。這表明價格戰已經不再是提振銷量的利器。

乘聯會數據顯示，3月前三周，乘用車市場整體零售銷量102.1萬輛，同比下滑1%，環比下滑15%；同期，新能源汽車零售銷量為38.7萬輛，同比增長10%，環比增加1%，市場滲透率上揚至37.9%。

有業內人士分析認為，價格戰中，傳統燃油車終端價格并不透明，用戶觀望情緒嚴重，而大部分新能源汽車采用直營、直銷模式，價格更為透明，給了用戶避開價格戰的新選擇。

殘酷的淘汰賽

“尤其是一二三線城市的增購和換購的消費者，幾乎不考慮燃油車。2023年，新能源汽車滲透率40~45%，單月可能突破50%，全年銷量預計850~900萬輛?！蓖鮽鞲１硎尽?/span>

相當一部分業內人士持有和王傳福類似的觀點。乘聯會方面預計，在2022年新能源乘用車全年銷量650萬輛的基礎上，2023年可能突破850萬輛。方正證券研報則認為，預計2023年國內新能源汽車銷量900萬輛。

在1月車市整體承壓后，2月開始新能源汽車快速恢復，而燃油汽車仍處于掙扎之中。今年前2月，車市規模相比去年少了80萬輛，但新能源細分市場增加了10萬輛，換言之，燃油車市場進一步減少了90萬輛。

新能源車對于燃油車的替代明顯加速。2015~2022 年，我國新能源乘用車的滲透率由 0.9%提升至 27.8%，銷量從 19 萬輛增加至 654 萬輛，年復合增速達 66%。燃油乘用車的銷量則在 2017 年達到2417 萬輛的最高點 ，此后逐年下滑，2022 年銷量為 1701 萬輛。過去5年里，國內燃油車的銷量蒸發了超過了700萬輛。

以王傳福新能源汽車900萬輛和45%的市場滲透率的判斷計算，2023年汽車市場的規模將達到2000萬輛，而傳統燃油汽車的市場規模則將進一步下探至1100萬輛左右，相較于2022年進一步減少約400萬輛，燃油車市場萎縮規模超過過去兩年之和。

在中國電動汽車百人會論壇(2023)上，中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高對當前的產業格局進行了研判：眼下新能源車市場正在全面擠壓燃油車市場，燃油車全產業鏈承壓，二者的競爭拉開了決戰序幕。

在加速取代燃油車的同時，新能源汽車亦將進入“刺刀見紅”的競爭階段。

業內普遍認為終局將會在2025年出現，中國本土車企將只剩5~6家。理想汽車董事長兼CEO李想在接受媒體采訪時表示：“我覺得2023年到2025年這三年時間是極為殘酷的淘汰賽。因為我認為不需要那么多公司?！绷闩芷噭撌既酥旖鲃t認為，接下來的兩年將是競爭最激烈的兩年，也是決定成敗的兩年。

2021年之前，蔚小理還是中國本土造車新勢力的“鐵三角”。但2022年，蔚小理領銜的造車新勢力格局被打破，蔚來和小鵬2022年銷量跌出了前三，并且增速大幅低于行業平均值。廣汽埃安和哪吒汽車躍居新品牌銷量排行的頭兩名。在它們身后，長安深藍、吉利極氪正以肉眼可見的速度追趕和反超。

今年1~3月，小鵬汽車、零跑汽車、問界等月交付量仍未恢復至去年巔峰時期，理想汽車已和看似穩定的蔚來、哪吒汽車拉開了明顯差距，天際汽車、威馬汽車則頻頻陷入停產、欠薪的風波。在比亞迪、特斯拉兩大巨頭持續領跑并擴大優勢的同時，廣汽埃安、長安深藍也呈現出極強的增長態勢，但本田、豐田等傳統汽車品牌仍未打破新能源汽車銷量低迷的僵局。

2023年下半年開始，百度、小米等科技公司的汽車產品以及華為和江淮、奇瑞合作的新產品將陸續面世，科技公司將成為影響市場格局的X因素，新能源汽車市場競爭烈度將進一步加劇。

信達證券研報認為，車市的演變將出現三個階段的變化。在今年3~6月第一階段的價格戰過后，第二階段開始，市場份額將加速向頭部自主及新能源品牌集中，二三線品牌市場份額或面臨長期下滑趨勢；到第三個階段，部分二三線品牌逐漸被淘汰出局，退出中國市場，弱勢造車新勢力或面臨收購整合。

編輯：張昊