如果你所在的城市宣布電動自行車限行，你愿意嗎？

根據廣州市公安局官網近日公告，7月10日，廣州交警將召開關于《廣州市人民政府關于電動自行車通行管理措施的通告（征求意見稿）》的聽證會，并公布了15名聽證會參加人及4名旁聽代表名單。

電動自行車就是大家最熟悉的電瓶車，也叫兩輪電動車。6月上旬，廣州市交警支隊召開新聞發布會，宣布擬對電動自行車分區域、分層次、分時段限行，以達到保障主干道交通正常運行、引導電動自行車短途出行、減少對城市交通大動脈運轉效率的影響以及讓市民游客有更優質的體驗等目的。

一石激起千層浪。這個消息一經發布，就沖上微博熱搜。在社交網絡和業內的討論熱度更已持續大半個月。

電動自行車限行是解決城市擁堵問題的最優解之一嗎？如果廣州實行，其他城市會跟上嗎？潮新聞記者前往廣州實地調查，并采訪清華大學及浙江省內專家學者，一探究竟。

廣州每三四人就有一輛電動自行車

電動自行車，多年來都是各個城市交通治理中的“痛”。尤其是廣州，十多年來一直在為治理電動自行車而不斷探索。

2006年，廣州就宣布全面禁止電動自行車上牌、上路行駛。但“禁電令”的實際效果不佳。據當地媒體報道，“禁電令”出現后，不但沒有使電動自行車消失，短短幾年間的使用量反而暴增幾十倍。

2021年，廣州擬將電動自行車通行政策從之前的全市行政區域禁行調整為市中心區區域限行并公開征求意見。同年，廣州就對電動自行車實施登記上牌政策，但電動自行車市中心區區域限行政策并沒有落地。

廣州市公安局交警支隊副支隊長梁明昌，在此次廣州市電動自行車通行管理調整政策新聞發布會上解釋了兩年前電動自行車限行政策沒有實行的原因：考慮到疫情期間部分公共交通暫停服務，電動自行車已成為市民出行和送藥送餐、保障城市運轉的重要交通工具，廣州交警一直以審慎的態度研究限行方案的出臺實施。

梁明昌也表示，新冠病毒感染實施“乙類乙管”后，廣州交通恢復常態，電動自行車快速增長導致的一系列問題引起了市民的廣泛關注。限行是電動自行車綜合治理的重要一環，廣州交警在充分吸收各界意見基礎上，堅持“公交優先”發展戰略，借鑒國內其他城市管理經驗，立足廣州現實情況，進一步形成了中心區“路段限行”方案。

梁明昌提到的“立足廣州現實情況”，究竟是什么情況？從數據來看，廣州的電動自行車保有量不小。據廣州市公安交管部門通報，截至2023年3月底，廣州全市電動自行車登記上牌數量為322萬輛。而據媒體估算實際數量可能超過500萬輛，對于這個有著1800多萬人口的城市來說，相當于每3-4人便擁有一輛電動自行車。

清華大學交通研究所副所長楊新苗告訴潮新聞記者，相比電動自行車保有量大更棘手的是，上世紀九十年代，廣州在修主干路時沒有預留非機動車道，導致如今雖然想彌補卻很難。沒有自行車道，只能在人行道上駕駛電動自行車，這是廣州等城市屢屢想推動電動自行車限行的內因。而在當前帶電兩輪車重型化的情況下，城市也很難下決心大規模增設自行車道。

潮新聞記者在廣州越秀區等城區的街頭走訪時也印證了這一點。不少道路上沒有設非機動車道，即便有非機動車道也很窄，約只有半輛小轎車的寬度。因為電動自行車多，而非機動車道窄或沒有，時常能看到電動自行車開到機動車道與機動車“并駕齊驅”，或開在人行道上。甚至有的路面上三條機動車道被電動自行車占了兩條。

“廣州老城區數量不多的非機動車道也是由人行道改建，所以很窄。新城區不少道路在建設時就規劃了非機動車道，但因為交警管得比較松，依然時常有非機動車進入機動車道或人行道的現象。”網約車司機王師傅就是廣州本地人，在他的印象里，經常能看到廣州電動自行車出事故的新聞。好在，這個月廣州交警部門開始整治共享電動自行車，交通狀況已得到一定改善。

在天河區廣州遠洋大廈門口，潮新聞記者碰到了剛送完外賣的樓先生。“因為很多道路沒有非機動車道或者劃分很不明顯，所以我日常騎電動自行車跑單基本都在機動車道上行駛。”樓先生說，自己也知道這樣危險，非常希望道路劃分能夠更清晰。

廣州市民支持和反對者各占一半

電動自行車限行能否成為解決城市擁堵問題的最優解之一，成為近期熱議話題。

一位廣東的交管領域業內人士告訴潮新聞記者，據相關部門的數據來看，支持和反對電動自行車限行的呼聲大概各占一半，目前還在不斷聽取民意階段。

潮新聞記者也在廣州越秀區、天河區、番禺區隨機采訪了近十名廣州市民。大多數受訪市民并不支持廣州實行電動自行車限行。

他們觀點較為集中，即限行會給市民出行及生活帶來較大不便，解決城市擁堵問題更應從優化道路和加強交通管理、處罰入手。

“作為網約車司機，限行當然更好。但我的兒子兒媳平常開電瓶車上下班只需要十幾分鐘，如果坐公交需要一小時，太不方便了。”在廣州開了8年網約車的江西人陳師傅就是反對者之一。

廣州一所高校的教師李先生則認為新政的可操作性存疑。“廣州想要限行的基本都是廣州的主干道，會對大家出行造成較大影響。例如，外賣平臺對貨品送達時間限制嚴格，超時就要扣錢，限行后對外賣員的工作影響很大。家長不能騎電動車接送孩子后，如果改為開車，豈不是讓學校附近路段更擁堵？”

在廣州富力盈通大廈附近上班的胡女士平時上班通勤方式為地鐵加走路，她是新政支持者。“平時走在人行道上，時不時會有電動自行車擦肩而過，我總擔心會被撞倒。如果限行，出行安全性就提高了。”

實際上，廣州并非第一個吃螃蟹的城市。2022年12月，同樣缺乏非機動車道的深圳發布通告，規定從今年1月1日起設立電動自行車一級、二級限行區。其中，一級限行區全天禁止所有電動自行車、非機動車通行；二級限行區全天禁止除民生行業外（藍牌）的電動自行車通行。

相比廣州此次征求意見稿中的政策要求，深圳給予了電動自行車更多路權。例如，在快速路對電動自行車限行的情況下，快速路輔路向電動自行車開放，以滿足市民電動自行車通勤、接送、接駁等需求。二級限行區允許民生行業的電動自行車進入。

在小紅書上，網友們關于深圳電動自行車的討論不斷。有的認為限行制度形同虛設，大量電動自行車仍在侵占人行道機動車道，交通隱患不斷。也有人曬出自己因為違反電動車限行規則而被罰的罰單，抱怨連連。還有人呼吁深圳應向杭州、南京學習，相比取消限行，劃出獨立的非機動車道，才能真正解決問題。

對此，專家們的觀點也并不一致。楊新苗認為，無論此次電動自行車限行聽證會的結果如何，都表明城市在為了解決存在多年的道路交通沉疴痼疾而努力，這是一個積極的信號。

而杭州市交通運輸學會副秘書長金凱則向潮新聞記者表示，道路交通管理的最終目的是為了大眾更方便出行，一限了之是最方便的管理方式，但一定不是最便民的方式。有限的道路資源和龐大的電動自行車保有量，這對看似不可調和的矛盾，需要城市交通管理者更智慧地去化解。

破解難題，“電動自行車大國”有沒有新路子

如今的中國已成為名副其實的“電動自行車大國”——中國自行車協會的最新數據顯示，2022年中國電動自行車產品累計銷量約5000萬輛，社會保有量達3.5億輛。

越來越多的電動自行車正讓各個城市交通體系面臨愈發嚴峻的挑戰。

此次廣州擬實施電動自行車限行的消息發布后，有不少聲音認為，廣州作為一線城市，具有風向標和標桿的引領作用。如果繼深圳后，廣州也對電動自行車限行，其他城市是否也很可能跟進？

在金凱看來，多來年，各個城市其實已立足各自現實情況，有了一定探索經驗，預計不會出現簡單模仿的現象。以上牌登記電動自行車數量超640萬輛的杭州為例，2020年就已出臺《杭州電動自行車管理條例》。同年杭州又推出“空地聯動”，即勤務室監控發現違法行為后通知現場鐵騎隊員、鐵騎隊員發現反饋給數字勤務室，全面提升對電動自行車違法行為的監管力度。“今年，杭州還取消了機動車的地面道路限行。相比限行等舉措，非機動車道規劃較為合理的杭州，對交通治理更傾向于疏導。”

人均一輛電動自行車的南寧，創新推出“以學促管學罰結合”模式，總結形成電動自行車管理“南寧經驗”，為全國各地規范電動自行車管理提供了“南寧樣本”。一線城市北京、上海則陸續出臺政策，通過限制或禁止共享電單車發展的方式，避免進一步增加城市交通負擔。例如，2018年《北京市非機動車管理條例》中明確提出“不發展電動自行車租賃”，后又通過清退、處罰、監管等形式嚴限共享電單車的發展。

“我觀察發現，無論在杭州還是南寧，很少在早高峰車流里看到騎車上學的初中生。這說明，雖然電動自行車治理已起到一定成效，但城市的騎行環境失去了全齡友好，家長們依然不放心讓初中生騎車上學。”楊新苗說，在目前電動自行車存量很大，公共交通客流量下降的情況下，如果不轉變思路與觀念，調整交通出行結構，難以改變電動自行車亂象的現狀。例如，除了治理電動自行車、機動車，發展公共交通外，是否還可以通過發展輕量化新型交通工具助力自行車的方式來解決問題？

楊新苗介紹，近年來，相較于需要上牌照、戴頭盔的電動自行車，即買即用的助力自行車已在歐洲、美國、日本等地得到廣泛使用。對比電驅動的電動自行車，助力自行車沒有電門轉把，安全性更強、更環保。對比普通自行車，它能通過電的供給，在騎行時提供助力，車速超過25公里/小時就會自動斷電，完全靠人力騎行，避免了目前電動自行車因車速過快而引發的各種事故。在他看來，國內通過發展助力自行車打造綠色出行交通體系有明顯優勢，因為中國多年前已是全球助力自行車的主要出口國，歐盟在2016年進口的100多萬輛助力自行車中就有80%來自中國。光給數億電動自行車用戶戴上頭盔，不去推動兩輪車輕量化，將加速我國城市交通的全面電摩化。目前最需要的是，轉變公眾的理念和城市的政策，做好接納助力自行車的準備。

“只有當我們豐富了騎行車道、保證騎行人甚至是兒童騎行的安全、提供了充足的兩輪車停車位、完善了騎行道標志等，才能讓兩輪交通變得更成熟，讓更多人改變自己的出行方式。”楊新苗說，變化已在個別大城市悄悄發生。例如在北京的電動自行車限行道路上，助力自行車就被允許騎行。如果能有更多一二線城市走上“兩輪車輕量化”的科學路徑，就能帶動其他城市跟上步伐，讓帶電兩輪車回歸非機動車的屬性和定位，不斷被完善的綠色交通體系才能真正改變城市交通擁堵現狀。

編輯：張昊 實習生蔡曉冉