曹云峰爺爺今年80多歲了，生活仍然豐富多彩，他經常去單位的老干部活動中心下跳棋、打麻將、打乒乓球。這幾年，他跨上那輛老式自行車的車梁很吃力，便盤算著想買一輛老年代步車。

  如今，老年代步車已經成為常見的交通工具。但它也極大影響著汽車司機、行人、騎行者等道路使用者的安全感。“老年代步車既不需要上牌照、買保險，也不需要考駕照，在道路上隨意占道、逆行、轉彎、闖紅燈，還開得很快，我開車最怕遇到這種車。”一位司機說出了心聲。

  近日，工信部正式公開征求對推薦性國家標準《純電動乘用車技術條件》的意見，一直以來飽受爭議的老年代步車將迎來哪些升級規范？哪些配套措施亟待跟上？如何改善交通出行環境？仍需關注。

  生產標準、管理辦法遲遲未明確

  據一位道路交通研究專業人士介紹，最初老年代步車大多由生產公園觀光車、殘疾人代步車、農用車等廠家生產，其所具備的經營資格只能生產在限定區域使用的車輛。

  談及老年代步車的危險性，中國城市建設研究院有限公司綜合交通設計研究院研究員冷海洋談道：“速度差的出現往往是導致交通事故的決定性因素，比如一個人在高速公路上步行就很容易出事故，所以我們區分了機動車道、非機動車道、人行道。老年代步車的速度介于人與汽車之間，它比自行車和步行快很多，但比汽車要慢，這就導致它在哪個車道上都可能產生沖突。”

  盡管其危險性顯而易見，但老年代步車的生產標準、管理辦法卻遲遲未明確，甚至于對其定位都十分模糊。“究竟是定位為機動車還是非機動車，或者只是在社區范圍內服務腿腳不便老年人的代步工具，還不明確。”北京交通大學北京綜合交通發展研究院教授葉龍指出。

  與之相似的是，電動自行車也在相當長時間里處于灰色地帶。

  有交警坦言，對于交通管理來說，每新增一種交通工具，管理壓力都會指數級增長。“目前道路上的攝像頭主要是拍攝機動車，要達到拍攝電動自行車、老年代步車的程度，需要投入很大成本。”葉龍說。

  標準制定過程反復

  “對于老年代步車的監管應該是全流程的，生產環節由工信部門管理，銷售環節歸市場監管部門管理，使用環節歸公安交通部門管理。目前前端的環節持續欠賬，單純依靠使用環節的末端治理，注定遲緩乏力。”北京市社科院首都社會治安綜合治理研究所所長袁振龍說。

  據交通道路研究專業人士透露，遲遲未能出臺標準，是因為各方意見未達成一致。整體來看，政府主管部門并沒有對老年代步車采取“一刀切”的態度，提出了“提升一批、規范一批、淘汰一批”的治理思路，在制定標準的過程中也經歷了數次反復。

  到2018年11月，工信部、國家發改委、科技部、公安部、交通運輸部、市場監管總局等六部委印發《關于加強低速電動車管理的通知》，提出相當嚴格的治理整頓意見。不論是相關發展政策、準入條件制定，還是新建低速電動車企業、備案相關投資項目，一律被要求停止。

  近兩年情況再次出現變化。2020年9月，工信部在對十三屆全國人大三次會議第7609號建議的答復中提到，《四輪低速電動車技術條件》標準草案已形成。而在6月17日，《純電動乘用車技術條件（征求意見稿）》將備受爭議的老年代步車命名為“微型低速純電動乘用車”，作為純電動乘用車的一個子類納入考慮，規定座位不超4個，時速不高于70公里，并對產品的碰撞后安全、制動性能、穩定性、車輛動力性能、動力蓄電池的要求等方面都提出了相應的指標要求。

  雖然距離合法更近一步，但需要關注的問題仍然很多，不少網友提出，道路管理如何配套，對駕照、車輛牌照如何要求，質保、維修、報廢等環節能否與標準電動車同樣標準執行，都需要進一步明確。

  打造友好出行環境需整體考量

  各類人群也有自己相應的需求。“大多數使用代步車的是接孫輩上小學的老人，或者是接接孩子、買買菜的媽媽，還有的代步車上寫著‘透析自用’‘看病自用’，即便是用來短途拉客的黑車，也可能是生活狀況不盡如人意的群體。如果在國家沒有統一法律規定的情況下，交警執法時過于嚴格，很容易激發社會矛盾。”前述交通道路研究資深人士說。

  冷海洋認為，毋庸置疑，不是所有的個性化出行需求都能得到滿足，也不應隨著個人或部分群體的喜好而影響整個交通系統，但需要讓大眾感到有好的替代選擇。“我們雖然一直在提倡綠色出行，實際上整體來看公交車的運營效率并不高，步行與自行車行駛的尊嚴感更是無從談起。”冷海洋分析，過街設施缺乏、人行道被擠占甚至中斷，電動自行車、代步車甚至機動車在人行道上來回穿行，使得選擇慢行的人不僅沒有好的出行感受，甚至無法保障安全。